Todavía en la espera interminable sobre la decisión que el Gobieno central tomará respecto a la línea de alta velocidad Madrid-Lisboa a su paso por Toledo, donde se debate si hacer una nueva estación a a altura del Polígono o aprovechar la actual, lo cierto es que el problema del aislacionismo ferrovioario de la capital toledana, condenada hasta ahora a ser estación terminal, sigue sin resolverse. En concreto han pasado 173 años desde que en 1851 ya se pensaba en Toledo como inicio de la vía a Extremadura y Portugal pasando y parando por Torrijos, Talavera, Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz. Entonces fue por falta de recursos y en al actualidad por impedimentos políticos de toda índole. Esta es una de las conclusiones a las que se llegó en un reciente debate sobre «Infraestructuras ferroviarias de Toledo» celebrado por el Ateneo Científico y Literario de Toledo . En el mismo, moderado por Antonio Casado, doctor en Humanidades, participaron Héctor Borreguero, ingeniero mecánico y anterior presidente de la Asociación de Usuarios Tren de la provincia de Toledo (AUTT); Javier Esquinas, urbanista, y Julio Comendador, doctor ingeniero de caminos. Según ha expuesto a ABC Antonio Casado, en el foro se recordó que antaño (el ferrocarril llegó en 1858) nunca se quiso que Toledo fuese estación terminal, como finalmente acabó pasando. En uno de los aspectos abordados en la mesa de debate, en concreto la relación entre el ferrocarril y las ciudades -por la riqueza que aporta y la aportación al usuario de nuevos servicios del siglo XXI-, quedó patente cómo los errores del pasado se siguen perpetuando en la actualidad, señala Casado. Y es que si hace 170 años la sociedad demandaba mejoras del entonces incipiente ferrocarril (eliminar los retrasos, poner un servicio de ómnibus desde el centro de la ciudad a la plaza de la estación, protección de las vías con marquesinas para evitar a los viajeros las inclemencias climatológicas…) hoy vemos que en Toledo se siguen produciendo continuos retrasos, los autobuses no entran a la plaza, una de las vías sigue careciendo de marquesina y no se han puesto desde los barrios los solicitados buses-lanzadera que en su día se solicitaron al Ayuntamiento y que se esperaban para cuando se aprobase la reordenación de líneas de la empresa concesionaria, lo que finalmente no ha sucedido. Otra de las preguntas planteadas es si las estaciones en el centro de las ciudades estorban, sobre lo que se aseguró que la opinión mayoritaria es que deben estar cuanto más céntricas mejor , pues las estaciones periféricas solo perjudican a los usuarios. En este punto, y a la hora de analizar las infraestructuras ferroviarias en general y la situación de Toledo capital en particular, la palabra que lo resume, según informó Antonio Casado, es: aislamiento. En este sentido, se recordó que Toledo estuvo conectado con la vía a Extremadura a través de Bargas durante 9 años, de 1938 a 1947, hasta que el servicio se interrumpió cuando una riada se llevó un puente que nunca fue reconstruido. Posteriormente, cuando en 1992 se inauguró la primera línea de AVE a La Mancha y Andalucía, Toledo también quedó fuera . A eso se sumó luego la inauguración en 2005 del ramal de AVE Madrid-Toledo, que podría estar perfectamente conectado con la línea a Ciudad Real, Puertollano y Andalucía a través de un ‘by pass’, previsto pero que lleva pendiente desde hace dos decenios. También recuerda Casado que hubo un proyecto de tranvía (otra infraestructura ferroviaria) para comunicar el barrio de Benquerencia , el más populoso de la ciudad, con el centro, que preveía 25.000 usuarios diarios y que hubiese ayudado a quitar los habituales embotellamientos de tráfico rodado. Sin embargo, tampoco se realizó. Ya en la actualidad, con el proyecto Madrid-Lisboa de alta velocidad se trata de comprobar si finalmente, tras más de un siglo, se produce el cambio de una estación terminal o de fondo de saco a estación pasante y por tanto continuación de una línea férrea hacia Talavera, Extremadura y Portugal, rompiendo así el aislamiento ferroviario de la ciudad. Además, en la mesa de debate se recordó que en 2003 se suprimió la línea convencional y dos años después se inauguró la de Alta Velocidad Toledo-Madrid. Pero las previsiones de futuro pueden ser mucho más halagüeñas : AVANT Toledo- Madrid-Cuenca-Albacete (ya operativo aunque sólo con un servicio diario), AVANT Talavera-Toledo-Madrid, AVANT Toledo-Ciudad Real-Puertollano (cuando se haga el bypass de comunicación en La Sagra), líneas de largo recorrido desde Toledo no sólo a Portugal, sino también a Levante (Valencia y/o Alicante) y a Andalucía… Técnicamente es posible y el aislamiento puede romperse. En lo relativo al actual debate sobre la segunda estación periférica que solicitó el Ayuntamiento de Toledo hace cuatro años (petición a la que más adelante se sumó la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha), el parecer unánime de la mesa del Ateneo es que tal estación es absolutamente innecesaria, primero por su elevado coste al erario y además «perjudicaría enormemente a los viajeros dado que al tiempo de viaje habría que sumar al menos media hora para llegar a la misma desde el centro de la ciudad . Está claro que si se tarda en llegar de Toledo a Madrid el doble de los treinta minutos actuales, muchos usuarios irán por carretera. Y los que sigan usando el tren tendrán el problema añadido de que puede que hayan dejado su vehículo en una estación a la ida, y el tren de vuelta les traiga a la otra, teniendo que tomar un taxi u otro medio de transporte para regresar». En la mesa se coincidió también en la idea de que «quien dice que la segunda estación será para los AVE y que los AVANT quedarán en la actual no sabe lo que dice o, directamente, miente. Porque todos los AVANT que continúen hacia Talavera o vengan de allí lo harán, evidentemente, por la línea a Extremadura. Si dicha línea se desvía hacia una estación periférica, los AVANT Madrid-Toledo-Talavera irán por ella y únicamente quedarán en la estación actual los que regresen a Madrid desde Toledo sin continuar más allá. Esto será el primer paso para cerrarla, como ya pasó en otras ciudades como Cuenca», ya que no sería rentable. Además, hay que tener en cuenta que la línea AVANT Madrid-Toledo es de las pocas rentables de España. Por tanto, si no hay segunda estación cabe analizar cómo se resolvería el paso de la nueva línea por la estación actual, que pasaría a ser estación pasante. En este sentido, la mesa analizó las propuestas hechas en 2020 por el Ministerio de Transportes, y sobre las que se presentaron alegaciones hace cuatro años que han sido atendidas por los técnicos del ministerio. Según se informó en la reunión, ya no habrá un nuevo edificio de acero y cristal que perjudique el entorno BIC del edificio histórico . Asimismo, el paso de la vía por el barrio de Valparaíso será alejado medio kilómetro para evitar posibles molestias sonoras. En lo que se refiere al previsto nuevo puente sobre el Tajo para el ferrocarril, se ha bajado su cota para que quede a la misma altura que el actual y vecino puente de Azarquiel para el tráfico rodado, cumpliendo así la normativa paisajística, arqueológica y ambiental. Posición municipal También se aludió a que el pasado 4 de octubre, durante el Debate sobre el Estado del Municipio, el Pleno del Ayuntamiento de Toledo aprobó por mayoría absoluta (24 concejales de 25) «que se inste al Ministerio de Transportes a que realice las obras necesarias para adecentar la estación de tren, integre la estación actual en los planes y proyectos del trazado de la futura línea Madrid-Lisboa, así como que se restablezcan los horarios y frecuencias de la línea Madrid-Toledo vigentes hasta el mes de marzo de 2020». Eso supone, indica Casado, «que el actual gobierno municipal se retracta públicamente de la propuesta de segunda estación y opta por el proyecto de estación única, más sensato, económico, sostenible y sin perjuicios para la ciudadanía. Una buena noticia ya que hasta ahora el Ayuntamiento de Toledo era el gran ausente en el debate social y político surgido en torno a la propuesta de segunda estación que realizó el anterior gobierno municipal. Además, el Ayuntamiento se beneficiaría del reacondicionamiento del degradado entorno del complejo deportivo Salto del Caballo. A juicio de la mesa, «parece estar claro que la sociedad civil no desea una segunda estación y desconfía en que si se hiciese, se mantenga en uso la actual. Sin embargo, la Junta de Comunidades está luchando todavía contra viento y marea para que se haga esa segunda estación, cuyos motivos reales y beneficios se desconocen». Por ultimo se debatió sobre la posible recuperación de la línea convencional , que podría llegar desde el norte por Villaluenga y Yuncler (línea C-5), o bien desde Aranjuez (línea C-3) y Algodor si se recuperase el tramo de 10 kilómetros desmantelado en 2003, que además se aprovecharía para otros servicios aparte del de viajeros.
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Author : (abc)
Publish date : 2024-11-17 10:18:40
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173 años a la espera de acabar en Toledo con el aislamiento ferroviario
