El mercado del coche eléctrico se está ralentizando, es una realidad. Desde que Alemania, el mayor comprador de automóviles de Europa, decidió suprimir los incentivos a la demanda de las cero emisiones a finales de 2023 las ventas en el país se desplomaron, arrastrando la cuota de mercado con ellas. Al cierre de junio, la penetración del eléctrico se había reducido en medio punto porcentual, hasta el 13,2%. A ello hay que sumarle que estas propulsiones son esenciales para que los fabricantes alcancen los objetivos medioambientales de Bruselas y que, de momento, todo están por encima de la media de 93,6 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Por ello, las marcas están empezando a replantearse sus metas de electrificación, especialmente en el ámbito industrial. En una entrevista concedida al diario alemán Frankfurter Allgemeine, el director de Tecnología del Grupo Volkswagen, Thomas Schmall, afirmó que estaban revisando sus planes de expansión de sus fábricas de baterías para el coche eléctrico. Originalmente, el consorcio alemán pretendía construir seis plantas para abastecer su ambiciosa ofensiva eléctrica –se habían propuesto ser el principal constructor de este tipo de vehículos del mundo en 2030–, cuatro de ellas en Europa y dos en América, con una capacidad productiva de 240 GWh anuales. «La expansión de estas plantas dependerá de cómo se desarrolla el mercado de coches eléctricos en el mundo», declaró Schmall. «De momento, tenemos previsto alcanzar los 170 GWh con las plantas de Sagunto (Valencia), Salzgitter (Alemania) y Ontario (Canadá)». Estas fábricas se están construyendo de forma modular, en bloques de 20 GWh. Si fuera necesario, el grupo podría aumentar la capacidad de las tres hasta llegar a los 200 GWh, particularmente en la española y la canadiense. «Expandirse en Salzgitter será más difícil porque tiene limitaciones de espacio», afirmó. Sobre la química de las baterías, Schmall no quiso posicionarse. De momento, los modelos eléctricos que produce usan una composición de níquel, manganeso y cobalto (NMC), pero los fabricantes ven en el litio-ferrofosfato (LFP) una alternativa viable para reducir el coste del componente y, por lo tanto, el precio de sus vehículos, un factor esencial en la adopción de estos modelos. «Al principio de la movilidad eléctrica en Europa, la prioridad era conseguir la mayor autonomía, por lo que se optó por el NMC» señaló Schmall, «pero nuestras plantas están diseñadas para poder cambiar a LFP en pocas semanas». Para el año 2025, cuando se prevé que la planta de Sagunto esté operativa, el grupo alemán lanzará al mercado tres modelos pequeños basados en la misma plataforma (Volkswagen, Skoda y Cupra) fabricados en España y abastecidos por esta fábrica. El directivo, además, señaló que su compañía producirá baterías de estado sólido «esta década». Este tipo de composición se considera la siguiente frontera en la movilidad eléctrica, permitidendo más autonomía y velocidad de carga gracias a su mayor densidad energética. En la entrevista, Schmall fue claro: «El futuro pertenece a la movilidad eléctrica. Aunque estamos analizando los combustibles sintéticos, no estarán disponibles en el mercado masivo en las cantidades necesarias, ni a precios asequibles».
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Author : (abc)
Publish date : 2024-08-27 08:00:00
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Volkswagen frena sus planes de fábricas de baterías para el coche eléctrico
