Progreso y avance frente a protección y conservación resume en muchas ocasiones el difícil equilibrio entre el crecimiento de las ciudades y el aseguramiento de ciertos principios o situaciones. Y más si hablamos de una ciudad Patrimonio de la Humanidad como es Toledo, donde de manera frecuente se topa el modo de vida de los tiempos actuales, con sus necesidades de movilidad, y al mismo tiempo el respeto al legado histórico. El actual y polémico caso de la propuesta del Ministerio de Transportes para el paso del futuro AVE Madrid-Extremadura-Portugal es un claro ejemplo del resurgir de otros episodios pasados que en esta ciudad se solucionaron a veces por el lado del rupturismo y la opción de la vía del momento urbanístico que se vivía y otras por la decisión de que no era posible, de ninguna manera, alterar la huella del pasado. Suele haber dos vías de conflicto entre lo que el urbanismo propone y lo que se debe o no permitir . Una es la necesidad de disponer de mayor número de viviendas, un asunto capital hoy en la sociedad actual y en particular en toda España, y la otra la obligatoria e imperiosa necesidad de solucionar los cada vez más agobiantes problemas de movilidad que cada vez más acogotan a las ciudades generalmente crecientes frente al temido abandono del medio rural, conocido hoy día como despoblación. En el caso de Toledo hay que tener en cuenta que, según estudios municipales, la ciudad tiene que absorber a diarios más de 70.000 vehículos procedente de manera casi mayoritaria de su zona metropolitana, cuyos municipios han crecido en la mayoría de los casos el triple de cómo eran hace unos 15 años, debido a su oferta de vivienda más asequible, aunque muchos de sus residentes trabajen en la capital. En el caso del paso del AVE, como se ha venido publicando, la propuesta por la que en principio se ha decantado el Ministerio que preside Óscar Puente es la de aprovechar y ampliar la estación mudéjar de Santa Bárbara y hacer que los trenes atraviesen por la ciudad con dirección a Extremadura a través de un nuevo viaducto en la zona del Salto del Caballo, pasando encajado entre el campo de fútbol y el pabellón y la piscina cubierta que hay justo enfrente, para después discurrir por Buenavista con dirección a Torrijos y Talavera de la Reina. Pero esto que para la administración central es la mejor opción, realizada teniendo en cuenta como dicen los criterios patrimoniales, choca con la frontal opinión de la Junta de Comunidades , por ciento no invitada a la reunión ministerial con el alcalde de Toledo. Desde la Junta se ha calificado esta solución de ingeniería como una barbaridad, argumentando que lo que se quiere ejecutar es un scalextric. En todo caso, es significativo que Toledo sea la única capital de la región sin solución técnica y acuerdo político en lo que respecta al AVE . Albacete, Ciudad Real, Guadalajara, e incluso Cuenca, también ciudad patrimonio, tienen solucionado algo que hoy día es muy importante desde el punto de vista de las comunicaciones, como es ser tener una estación pasante del AVE en algunas de sus líneas, aunque en algunos casos es seguro que la opción elegida sea mejorable. El debate, entre técnico y político, del AVE por Toledo mantendrá la atención informativa de los próximos meses, pero asuntos como este, positivos y frustrantes, jalonan la vida urbanística y de movilidad de la capital de la región en las últimas décadas, desde esta larga época de los ayuntamientos democráticos. Si empezamos por lo que no ha sido posible aún en el ámbito urbanístico de la capital toledana, de inicio lo más destacable es aquello que tiene que ver con el todo, con lo básico, como es la carencia de un Plan de Ordenación Municipal (POM) , un episodio fallido de magnitud de los últimos gobiernos municipales. De nuevo, el actual asegura que ha activado los mecanismos -lo que empieza por aumentar el coste presupuestario- para acabar con esta eterna situación de inexistencia normativa. Si lo consigue sin duda será un hito. Por el camino además han quedado otros proyectos que no pasaron de plasmarse negro sobre blanco en estudios o proyectos mejor o peor presentados. Uno que pudo cambiar de forma apreciable la fisonomía de la ciudad fue el de la Vega Baja , cuando en tiempos de José Manuel Molina como alcalde y de Juan Manuel de la Fuente como concejal de Urbanismo se diseñó el desarrollo urbanístico de la amplia zona de la Vega Baja, en la que se contemplaba la construcción de cientos de viviendas de diferente tipología. Eso suponía cambiar por completo esa zona de la ciudad , pero tras las presiones de organismos y entidades con capacidad de influencia el entonces presidente de la Junta de Comunidades zanjó la polémica declarando esa zona de especial protección, con los restos visigodos como uno de los argumentos históricos más determinantes que impidió el desarrollo residencial de una zona en la que durante muchos años también figuraba en la lista de objetivos la construcción de un gran edificio de El Corte Inglés , algo que durante una larga época ha sido un sello clásico en la mayor parte de las grandes ciudades de España, pero que Toledo nunca ha conseguido. Con José Manuel Molina como alcalde , también se llegó a plantear como un objetivo llamativo, al margen de su hipotético interés y efectividad, la construcción de una línea de tranvía que conectara el barrio del Polígono de Santa María de Benquerencia con la zona histórica en el área de Safont. Otro de los proyectos urbanísticos espectaculares que llegaron a presentarse a bombo y platillo fue el denominado ‘Ciudad de los bosques’, presentado en el año 2000 con Joaquín Sánchez Garrido en la alcaldía. Este proyecto de gran magnitud estaba pensado para su desarrollo en un gran número de hectáreas en la zona de Pinedo y los terrenos que discurren frente al barrio de Azucaica. Este ambicioso proyecto incluía un parque temáticos, campos de golf y naturalmente un considerable número de viviendas de diferente tamaño y coste. La magnitud del proyecto levantó detractores y ante el ruido mediático finalmente la Junta no dio la autorización por considerar los terrenos protegidos desde el punto de vista natural e histórico por la supuesta existencia de yacimientos. Igualmente la propuesta suscitó la polémica municipa l, ya que el grupo municipal de IU acusó al alcalde de intereses y de favorecer el proyecto. Por el camino se quedó también otro plan urbanístico de bloques de viviendas impulsado por varias entidades y empresas precisamente en los terrenos de la huerta próxima a la actual estación de ferrocarril del barrio de Santa Bárbara, una zona sin duda delicada en cuanto al patrimonio visual y natural, en plena huerta próxima al río. Estos son algunos de los proyectos que pasaron a mejor o distinta vida, pero hubo otros, también revolucionarios en su momento, que, contra viento y marea, vieron por el contrario cómo fue posible sacarlos adelante en una ciudad tan compleja como Toledo en el ámbito urbanístico . Algunos de esos capítulos pioneros de la sección que podíamos llamar «el que sigue la consigue» pese a las dificultades y zancadillas lógicamente tienen nombres y apellidos. Gente dedicada al urbanismo que con sus ideas trataba de aportar no solo novedades, sino sobre todo soluciones a problemas reales de los nuevos tiempos. La prensa local, entre ella naturalmente ABC en su edición toledana que ya supera los 35 años, ha sido testigo de estos episodios. El ciudadrealeño Diego Peris Sánchez, arquitecto y experto en urbanismo, recogía hace años en la publicación ‘Hombre de Palo’ algunos de estos personajes y periplos de proyectos que han dejado su huella en la ciudad de Toledo. Uno de esos capítulos que sin duda en su día tuvieron el epicentro informativo, aunque a día de hoy, casi 35 años después, son poco los que seguro que lo recuerdan, fue la llegada a Toledo, en el final de la primera legislatura como alcalde de José Manuel Molina, del urbanista alemán Bernard Winkler , un experto con el que se trataba de resolver el complicado problema que para los conjuntos históricos representa la accesibilidad a los mismos y el tráfico de vehículos en su interior. Casualmente, ha pasado desapercibido el f allecimiento a finales del mes de abril del año pasado del urbanista Winkler, allá por el año 1991 protagonista de muchas de las noticias y episodios del periodismo local de entonces, por cierto muy distinto al actual. Con cierto escepticismo y frialdad se recibió en un principio su diagnóstico, ya conocido por otra parte en algunos aspectos, de los problemas de movilidad en una ciudad como Toledo, pero la diferencia en este caso es que se pusieron encima de la mesa distintas soluciones para tratar de terminar con el estado de las cosas de entonces. Así, el alemán planteó proyectos de mejoras de los accesos a la ciudad desde diferentes puntos con aparcamientos exteriores , que desde hace años ya existen, así como una necesaria reducción del tráfico en la zona histórica. Sin duda esto último algo polémico al entenderse de manera general que esa limitación incide en la calidad de vida de la ciudad. Además, entre sus propuestas en su larga visita a Toledo, acompañado de manera habitual por los responsables municipales del urbanismo, también destacó su proyecto que implicaba hacer un túnel subterráneo desde el puente de Safont hasta el enlace con la avenida de la Reconquista y el acceso a la carretera de Navalpino (lugar donde hoy está la rotonda con la gran bandera de España) con el fin de eliminar la mayor parte del tráfico de la Puerta de Bisagra. Sin duda una idea que hoy también sería revolucionaria en una ciudad sin ninguna construcción subterránea, por lo que no es necesario recordar cómo fue entonces. En otro episodio del urbanismo local toledano, como recuerda Diego Peris la visita del arquitecto Miguel Fisac a Toledo trajo consigo una curiosa propuesta de acceso al conjunto histórico. Se trataba de un gran aparcamiento en la zona junto al río cercana a la estación de ferrocarril y desde allí una subida enterrada que acababa subiendo con un ascensor a la zona del Alcázar. .Pero la propuesta quedó en los dibujos de Fisac. Años después se construiría el acceso diseñado por Rafael Moneo con las soluciones de aparcamiento subterráneo en el antiguo Miradero y después el aparcamiento de superficie junto al río. Episodio muy importante por su larga duración fue la elaboración del Plan Especial del Casco Histórico de Toldo (PECHT). Para ello se realizó un viaje a distintas poblaciones italianas y suizas que en su día resolvieron problemas de accesibilidad con propuestas adecuadas a las condiciones de su topografía, mediante escaleras mecánicas, ascensores o funiculares. Fue un grupo de técnicos y políticos del Ayuntamiento de Toledo, Junta de Comunidades y Real Fundación, acompañados y guiados por el arquitecto y redactor del Plan Especial, Joan Busquets , y miembros de su equipo los que conocieron sobre el terreno las diferentes soluciones existentes en algunas ciudades históricas situadas en posiciones elevadas. Al parecer, el proyecto que suscitó mayor acuerdo fue el de las escaleras mecánicas de la ciudad de Perugia, que ya en 1985 había elaborado su proyecto de viabilidad con aparcamientos, escaleras y ascensores para acceder al conjunto histórico. El Plan Especial aprobado en febrero de 1997, en su apartado denominado «Proyectos especiales del Plan. Simulación de las propuestas» se proponían 7 ensanchamientos, 7 aparcamientos, tres remontes: dos mecánicos para Recaredo y Safont y uno peatonal en el Cambrón, 12 espacios de plazas y jardines, 4 miradores, 5 zonas de equipamientos, 11 sectores de actuación residencial y 11 zonas de reurbanización como plazas (8) y ejes urbanos (3). En concreto, para el remonte peatonal mecánico de Recaredo recogía la propuesta inicial diseñada en 1995 por Elías Torres Tur y José Antonio Martínez Lapeña que llegaba a la plaza de la Merced. Siguiendo la secuencia temporal, el convenio firmado en julio de 1997 entre el Ayuntamiento de Toledo y el Banco Europeo de Inversiones, en la época de Agustín Conde en al Alcaldía, permitía disponer de recursos para algunas de las obras previstas en el Programa de Renovación Urbana de Toledo. Una de ellas era el remonte de Recaredo, que como era de esperar tuvo sus correspondientes detractores, con la idea y discurso de abrir una brecha impactante en la habitual perspectiva visual de los rodaderos de debajo de la Diputación Provincial. Pero esta vez las objeciones no frenaron un proyecto que hoy día supone un acceso vital a la zona histórica que nadie discute. El proyecto se redactó en enero de 1998. «Las escaleras mecánicas se apoyan en la ladera del Rodadero, un terreno en pendiente entre la muralla medieval que va de la Puerta de Bisagra a la Puerta del Cambrón y la calle Subida de la Granja, que discurre a los pies del edificio de la Diputación. El aparcamiento se ha construido bajo la explanada del Paseo de Recaredo, una zona exterior pero contigua a la muralla. El desnivel entre la explanada y la zona más alta de la ladera, junto a la Diputación, es de 36 metros», decían los arquitectos según recoge Diego Peris. En esta obra singular el terreno obligaba a que las cimentaciones tuviesen que bajar 30 metros. Desde la explanada ajardinada de la cubierta del aparcamiento se accede a las escaleras pasando bajo la muralla y se llega a un gran patio de luz del que se bifurcan dos recorridos peatonales. Uno sigue una senda peatonal hasta llegar a la calle Subida de la Granja y el otro es el de las escaleras mecánicas con seis tramos que llegan al nivel superior de la Diputación. La solución constructiva, realizada toda ella en hormigón armado, supuso un desarrollo complejo por los problemas de cimentación , por la localización del desarrollo de los trabajos y por su relación con elementos históricos existentes en la zona. Ante posibles críticas que ya no existen, los expertos destacan que la construcción del remonte de Recaredo es una de las obras de especial calidad arquitectónica para Toledo . Primero por la conformación de un volumen integrado en el terreno que, a través de sus formas abiertas por uno de sus lados, permite la vista del entorno de la Vega Baja, aparte de sus espacios interiores de especial calidad, con una excelente ejecución del hormigón visto. También destaca el diseño de la forma con sus planos inclinados de paredes y cubierta, los encuentros de los diferentes elementos y el proyecto global desde su punto de partida al elemento final de la coronación realizado desde una sobriedad del material. A ello se une una cuidada integración en el entorno , de manera que la imagen final define una línea que forma parte del perfil de la ciudad en su fachada norte. Ahora se reconoce que el remonte de Recaredo, con sus seis tramos de escalera, es un proyecto arquitectónico de especial calidad que ahora celebra los 25 años de su construcción y que supone una excelente aportación patrimonial al conjunto histórico de la ciudad de Toledo. Sin duda este éxito arquitectónico dio paso sin problemas urbanísticos de consideración al que fue segundo acceso por escaleras mecánicas: el del Miradero con acceso desde Safont a la zona de la plaza de Zocodover , diseñadas por Rafael Moneo, que este caso se completaba con el aparcamiento en varios niveles y el Palacio de Congresos. Su aprobación presupuestaria se produjo con el gobierno regional socialista de José María Barreda, pero su inauguración fue en 2014, siedo presidenta de Castilla-La Mancha María Dolores de Cospedal y alcalde de la ciudad Emiliano García-Page. Ahora, justo en frente de este remonte, en la zona de Safont, donde además también se proyectó en época de Milagros Tolón como alcaldesa una nueva zona ferial junto al río Tajo en sustitución de La Peraleda, que finalmente se desechó, vuelve la polémica con el viaducto propuesto por los ingenieros del Ministerio de Transportes para el paso del AVE por Toledo. Queda por ver en qué cesto se coloca este proyecto urbanístico, si en el de los imposibles o en el de los que cambian de forma apreciable la forma de vida de una ciudad. Hagan apuestas.
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Author : (abc)
Publish date : 2025-01-06 20:21:00
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Urbanismo y urbanistas, el difícil encaje en la ciudad una ciudad patrimonial como Toledo
